Sezóna 2026 ve Formuli 1 se nezadržitelně blíží a spolu s ní i zcela nové technické výzvy. Na první pohled by se mohlo zdát, že plná pozornost padá na revoluční hybridní pohonné jednotky, které mají zásadně změnit balanc mezi spalovacím motorem a elektrickou energií. V zákulisí však inženýři a technici týmů řeší další zásadní otázku: jak vůbec bezpečně zastavit vozy, které ponesou zcela nová pravidla týkající se rekuperace energie a brzdových systémů?
Klíčovým technickým tématem posledních měsíců se stala brzdová soustava. Od roku 2026 totiž budou F1 monoposty více než kdy dříve spoléhat na elektrickou energii získávanou při brzdění (tzv. rekuperaci). Nově však vznikne zásadní omezení: zadní kola budou podstatně méně využívat klasických hydraulických brzd, protože více brzdné síly má být generováno právě elektrickým motorem (MGU-K). To s sebou přináší obrovské technické výzvy, především v oblasti chlazení brzd či nastavení brzdného balancu během jízdy.
Brzdné kotouče, které už tak pracují na hraně možností, budou muset zvládat stále extrémnější podmínky. V případě přetížení při brzdění mohou teploty snadno překročit 1 000 stupňů Celsia. Bez dostatečného chlazení nebo s neadekvátní velikostí brzdových dílců riziko selhání raketově stoupá. Redukce prostoru pro klasické brzdy navíc znamená, že vozy budou muset spoléhat na kombinovanou spolupráci mezi rekuperací a zbytkovým hydraulickým brzděním. Jak už potvrdili technici Mercedesu nebo Ferrari, právě v této oblasti se rozhoduje o technické úspěšnosti budoucnosti.
Systém MGUK, který bude muset být schopen absorbovat až 350 kW energie během brzdění, představuje ještě větší výzvu zejména pro softwarovou a elektronickou stránku. Představte si, že každý bod brzdění na okruhu — například na legendární Monze — bude vyžadovat dokonalou souhru mezi pilotem, brzdovým softwarem a fyzikou samotného vozu. Každá chybička při výpočtu nebo nastavení balancu, například při přechodu na sušší trať, může okamžitě znamenat prokluz či nečekané chování vozu. Z hlediska bezpečnosti půjde o klíčový aspekt, který FIA a týmy nyní intenzivně testují na simulátorech i ve větrném tunelu.
Dalším důsledkem těchto změn může být nové rozdělení výkonu mezi týmy. Ti, kteří budou schopni lépe zvládnout kombinaci rekuperace a klasického brzdění, získají zcela jasnou výhodu. Naopak týmy, kterým bude systém selhávat nebo bude přehřívána elektronika, v praxi tratí nejen čas, ale i možnost bojovat ve středu či čele pole. Očekává se, že týmy začnou investovat daleko více právě do softwarového modelování brzdových sil, což znamená, že i data z tréninků budou ještě důležitější než kdy dřív. Zároveň lze předpokládat, že nám v paddocku přibudou experti na softwarovou optimalizaci, kteří byli dosud doménou vývojových týmů v automobilovém průmyslu.
Fanoušky Formule 1 tak čeká éra, kde se rozhodující bitvy nebudou odehrávat pouze v boxech nebo na rovince, ale i v zákulisí analytických místností týmů. Optimální brzdný balanc a efektivní práce s energií při brzdění se stanou jednou z nejvzácnějších technických dovedností F1 techniků. Můžeme se jen těšit, jak budou jezdci a týmy posouvat hranice technologie a lidského umu, stejně jako jsme byli svědky s příchodem hybridní éry v roce 2014.
Následující dvě sezóny budou z pohledu technického vývoje extrémně napínavé. Závěrečné fáze soubojů, nečekané strategie při brzdění v dešti či na nových okruzích a možná i dramatické technické výkyvy — to vše může nová brzdová filozofie do F1 přinést. Pro všechny fandy královské disciplíny motorsportu se tak blíží opravdu revoluční doba, která posune limity nejen automobilové techniky, ale i schopností samotných pilotů.
